【编者按】在绿色出行浪潮席卷全球的今天，美国密歇根州的一纸新规却给电动车车主们泼了一盆冷水。从2026年起，该州电动车年注册费将飙升至全美最高，纯电车型从160美元涨至267美元，插电混动从60美元涨至113美元。支持者称这是让电动车公平承担道路维护成本，反对者则怒斥为“不公平的惩罚性税收”。这场争议背后，是传统燃油税体系与汽车电动化趋势的尖锐矛盾，也折射出基础设施融资模式的时代困境。当环保理想撞上现实账单，道路究竟该由谁买单？
密歇根州约12.2万名电动车和插电混动车主下次更新车牌时，恐怕要倒吸一口凉气。
由于去年秋季通过的道路资金方案，他们的车辆年注册费将在2026年飙升至全美最高——而这个方案对燃油车车主几乎毫无财务影响。
虽然批评者称这项针对电动车群体的涨价不公平（该群体已为维护密歇根约12万英里铺装公路承担更多成本），但支持者坚持这是对电动车使用道路的合理收费。
“我们的目标不是刁难或惩罚任何人，不想给任何人造成不当负担，”州众议员汤姆·昆斯周二对《密歇根桥报》表示，“但从数据看，我认为这个标准恰如其分。”
根据去年道路资金协议触发的计算公式，轻型电动车的年注册费将从160美元涨至267美元，插电混动则从60美元涨至113美元。这还不包括该州的基础注册费（所有车辆均需缴纳，金额随车辆价值浮动）。
根据全美州议会联合会和税务基金会维护的数据库，此次调价使密歇根成为全美40个征收电动车特别注册费的州中收费最高的。夏威夷和南达科他州最低（每车50美元），全国平均水平略高于100美元。
“电动车圈普遍认为，这远远超出了车主应承担的合理范围，”马斯基根市的长期电动车车主卡尔·布洛斯直言。
但试图推翻这项改革的努力，恐怕难以在州议会获得支持。
与其他州一样，密歇根长期依靠燃油税和车辆注册费支撑道路系统。但立法者和倡导团体多年来抱怨资金不足，导致该州道路坑洼程度位居全美前列。
去年秋季，立法者达成的资金协议预计最终每年为道路建设带来超18亿美元资金（本财年约10亿美元）。该协议部分通过取消密歇根州6%的汽油销售税（原用于非道路项目），同时将燃油税从每加仑31美分提至52.4美分来实现。
虽然内燃机车主在加油站的支出几乎不变，但新方案触发了2015年一项将电动车注册费与燃油税挂钩的法律，导致电动车费用激增。
密歇根州立法者2015年授权对电动车和插电混动征收特别注册附加费（2017年生效），旨在确保电动车车主即使不购买汽油也为道路维护出力。
该法律规定：燃油税每超过19美分1美分，电动车注册费增加5美元，混动车增加2.5美元。
电动车费用上涨预计每年带来约1200万美元新增收入——这只是州长格雷琴·惠特默签署的大型道路资金方案中的一小部分，该方案还包括大麻批发税每年超4亿美元的收入。
但电动车倡导者强烈抗议，指责涨价不公平。非营利组织生态中心估算，密歇根电动车车主原本每年在交通相关税费上就比燃油车多付约20美元。
支持涨价者则质疑该计算方式。
“我们认为即使涨价后，他们仍未支付应承担的公平份额，”密歇根基础设施与交通协会政府事务副总裁兰斯·比诺涅米强调。
参议员萨姆·辛格去年秋季提出法案，试图通过降低涨价幅度（燃油税每涨1美分，电动车费仅增1.88美元，混动车增94美分）来减轻电动车主的压力。
按此方案，今年电动车主将多付63美元（而非已生效方案中的107美元），插电混动车主多付32美元（原为53美元）。
参议院拨款委员会去年11月就此法案举行听证会但未投票。即使今年获参议院通过，众议院议长马特·霍尔已明确表示不打算审议该降价提案。
“我与州长协商达成了这项历史性道路协议，包括辛格参议员在内的立法者都投了赞成票，”霍尔周二在声明中表示，“这个许多人认为不可能实现的协议正在修复我们的地方道路，并为未来道路资金提供稳定性。他的提案将违背我们共同达成的协议，这不符合契约精神。”
但辛格本周指出，电动车费用仍是值得讨论的话题，强调立法者在道路资金讨论中始终明确：加油站的销售税调整应对驾驶者保持收入中性。
“我们显然在谈判中尝试提出这个问题，”他谈及自己的立法努力时坦言，“遗憾的是，当时有太多变动因素，这一项被遗漏了。”
尽管道路资金协议是对密歇根道路的历史性投资，但有人认为仍不足以解决问题。
非营利组织公民研究委员会数据显示，密歇根道路维护水平全美排名倒数第11。惠特默和众议院共和党人的最初计划均要求每年投入约30亿美元修路，而道路建设游说团体则主张每年还需追加39亿美元。
“几十年来我们不断听到立法机构将道路资金作为优先事项，”比诺涅米说，“但从未制定出真正解决问题的完整、长期、可持续方案。”
长期来看，电动车和基础设施倡导者都希望建立更公平的道路资金公式——按道路使用情况而非车辆类型收费。
“明确地说，道路资金问题确实需要解决，”密歇根能源创新商业委员会政策负责人索菲亚·舒斯特表示，但当前方案的结果“有失公平”。
去年，立法者指示密歇根交通部研究按使用收费的模式，以确保随着节能车和电动车侵蚀燃油税收入，道路资金仍能保持稳定。
俄勒冈和犹他等州已试点里程税，但批评者对用于追踪行驶里程的GPS数据收集设备存在隐私担忧。
马斯基根市的电动车主布洛斯预测，此次涨价不会迫使电动车主换回燃油车，但可能让观望的购车者暂时继续选择燃油车。
在他看来，拥有电动车的好处仍大于成本：充电成本不到燃油车每英里费用的一半，无需定期更换机油或皮带，而且家庭充电让他“从不必在暴风雪中站在泥泞里加油”。
州政府涨价只是近期一系列让电动车持有成本上升的政策变化之一，这些变化导致电动车推广乏力。
根据州务部数据，电动车仅占密歇根约800万辆注册车辆的1.3%，低于全美约2%的平均水平。
虽然目前注册的102,549辆电动车较2022年的2万辆显著增长，但该州难以实现惠特默设定的2030年200万辆电动车上路目标。州务部数据显示，另有19,226辆插电混动车在册。
惠特默办公室拒绝对电动车注册费上涨置评。
除州政府涨价外，总统特朗普已取消前总统拜登制定的7500美元联邦电动车购置税抵免，撤销电动车制造补助和激励措施，并延迟发放数十亿美元的高速公路充电站建设资金。
这些政策转变预计将减缓电动车的普及。事实上，福特和通用汽车过去一年都已缩减电动车计划，重新优先发展燃油车和混动车。专家预计电动化转型仍将继续，但速度放缓——随着更廉价的电动车模型即将上市，加上较低的维护和充电成本，电动车最终将比燃油车更经济实惠。
