三个关键事实：
2008年，已故的迈克尔?卡伦（Michael Cullen）大张旗鼓地回购了Kiwirail。
惠灵顿维多利亚大学学术兄弟纽温·豪厄尔（nwyn Howell）把纳税人的钱加起来将近120亿美元自2008年以来，ney一直被推荐进入新西兰铁路。
据Kiwirail自己估计，它现在只承担了新西兰国内货运任务的13%。
如果你想要无可争议的证据来证明政治家不应该做出商业投资决策，那么岛民间渡轮的悲惨故事将是最好的例子。
在MMP下，这样的决定是双重问题。至少在多数制下，一个政党一旦当选，就可以做出决定。有时它们可能是垃圾，但至少它们是制作出来的。
在MMP下则不是这样。现在，联合政府内不同党派的部长之间的分歧并不容易解决。没有内阁和总理这样的最终仲裁者，因为一个政党总是可以否决其他政党。通常只是一次又一次的拖延，而旷日持久的谈判仍在继续，直到一方让步或达成妥协。
这种方法是作为MMP的优点出售给我们的，它在某些情况下可能有效，也可能无效。它在商业决策中显然不起作用。
目前内阁内部对新西兰铁路轮渡有三种明显不同的看法。
Act认为，库克海峡的跨越应该留给私营部门，并相当合理地指出，Kiwirail的私人投资竞争对手，在没有纳税人支票本的帮助下，就在做这件事。
国家党不想把事情搞砸，但确实想要一些比前政府炮制的镀金iRex计划便宜得多的东西。这注定要花费30亿美元以上，财政部认为更可能是40亿美元。在财政拮据的时候，在达尼丁已经有一家医院在运营的情况下，把一个半达尼丁医院的价格花在渡轮服务上是没有意义的。
温斯顿笔下的战士们对铁路的一切都很怀念，他们想要一座横跨库克海峡的铁桥，就像我们过去看到的那样，火车嘎吱嘎吱地驶上渡船，然后从另一边驶出。尽管世界上其他地方基本上已经抛弃了这种怀旧之情，转而采用更简单、更便宜的方式，即把集装箱从火车上取下来，再放回另一边（这毕竟是集装箱货运的意义所在）。
然而，当谈到库克海峡渡轮时，温斯顿非常鲍里斯·约翰逊。他赞成鱼和熊掌兼得，所以他相信他能以工党iRex“解决方案”的价格在渡轮上修建铁路。一个疲惫的内阁，知道这个僵局已经持续了很长时间，已经决定给他一个机会。现在我们到了。
事实上，这一传奇故事自2017年以来一直在进行，某些主题正在重复。当我第一次以财政部长的身份听取替代渡轮项目的简报时，Kiwirail对成本效益高的滚装船选择非常满意。事实上，当时的首席执行官曾告诉我，承担铁路轮渡费用是“疯狂的”。
不幸的是，包括温斯顿·彼得斯（Winston Peters）在内的阿德恩（Ardern）政府中，他们所谓的“泡沫者”（Foamers）或迷恋火车的人的比例要高得多，他们在新西兰铁路（Kiwirail）的公告板上张贴了更多这样的人。IRex诞生了。
再加上一种怀旧的愿望，那就是让20世纪70年代不幸和地震频发的Kaiwharawhara填海造地成为渡轮的北部终点站，成本飙升至最高。甚至连著名的挥金如土的格兰特·罗伯逊（Grant Robertson）都脸红了。
到目前为止，这一切都花了8年时间和数亿美元。与此同时，kiwiirail的命运继续向南发展。
以上是对导致我们走到这一步的原因的解释，但它并没有回答更大的问题。在21世纪20年代，我们到底在做什么，让政客来决定铁路公司应该买哪艘船？上次我调查的时候，他们中没有一个人经营过物流公司、铁路公司或渡轮公司，他们中的大多数人没有经营过任何类型的公司。
那么，为什么Kiwirail不能自己做投资决策呢？这凸显了一个更根本的问题。没有更多的纳税人的现金，它将破产。自从已故的迈克尔?卡伦（Michael Cullen）在2008年大张旗鼓地回购Kiwirail以来，它就成了一个不折不扣的钱坑。
我参与制定了第一个新西兰铁路转型计划，该计划承诺将纳税人的10亿美元用于轨道和机车车辆的40亿美元投资，以提高其速度。该计划失败了，部分原因是货运公司拒绝向Kiwirail承诺必要的货运量，以使其发挥作用。
很明显，虽然货主们大声地支持政府给Kiwirail提供小费，但实际上他们把Kiwirail放在了最适合他们的地方——当他们自己的卡车车队满载时，Kiwirail作为一个“尖峰”来运载他们的货物。这有助于在繁忙时期，在政府补贴的支持下，保持资产的充分利用。这是一个很好的模式，如果你能得到它。
“钱坑”并没有随着“周转计划”而结束。惠灵顿维多利亚大学的学者布朗温·豪厄尔（Bronwyn Howell）估计，自从卡伦回购Kiwirail以来，已有近120亿美元的纳税人资金流入Kiwirail。这些钱足够四家或更多达尼丁医院用了。
所有这些钱都没有取得任何成果。在此期间，Kiwirail的货运量实际上有所下降。如今，客户只需承担三分之一的成本，而10年前这一比例为70%或80%。据自己估计，它现在只承担了新西兰国内货运任务的13%。
铁路爱好者表示，Kiwirail受到了不公平的对待。他们指出，道路网络不需要为自己买单。然而，这是错误的。这些道路基本上可以收回成本。很大程度上是因为它们被更多地使用，并且货运（卡车）和乘客（汽车）都有帮助。
维护和建设新高速公路的大部分成本来自汽油税和道路使用费。某些地区的政府甚至从这些收入中抽取一部分用于修建人行横道和自行车道。没有人在谈论从Kiwirail那里吸钱来做这些事情。那是因为它没有生成任何。
铁路非常适合将集装箱货物和煤炭等散装货物运输到港口。可悲的事实是，自从我们的煤炭工业消亡以来，就没有足够的合适的货运来维持大部分网络的运行。新西兰铁路四分之三的货运在汉密尔顿、陶朗加和奥克兰之间运行。铁路网络的其余部分主要输送新鲜空气。
我们早就应该好好讨论一下新西兰铁路的未来，以及我们应该保留哪些部分。如果我们任由泡沫者继续下去，我们就会有几艘非常昂贵的渡轮，许多闪亮而空荡荡的铁路走廊和许多老旧破旧的医院。
