清洁电网最重要的技术之一就是闲置在你的车库里。
这是因为电动汽车不仅仅是交通工具——它们也是电池。释放它们的全部潜力可以加速将更多的风能和太阳能纳入世界电网。琐碎的监管、企业的胆怯以及关键部件的短缺阻碍了这一进程。
以加州为例。近年来，能源公司一直在增加7.3吉瓦的大型公用事业规模的电池，这已经开始把天然气推到一边，而天然气传统上是在电网的日常高峰和低谷期间最容易开关的能源。
在过去，当太阳落山，太阳能发电减少到零时，天然气就会被大量使用。今年，它的运行速度大约是之前水平的一半。这似乎是因为电池在中午用极便宜的太阳能充电，而在电力最有利可图的晚上放电——这样就不需要打开燃气轮机了。
最值得注意的是，所有这些都是在没有利用该州最大的电池存储资源——电动汽车的情况下实现的。加州的150万辆电动汽车可以提供大约三倍于其公用事业规模的电池的能量，但尽管经过多年的研究，将它们变成电网后备的前景似乎仍然遥不可及。
这是一种可怕的浪费。根据国际能源机构(iea)的数据，在全球正在使用的2400千兆瓦时的可充电电池中，逾90%用于电动汽车。由于太阳能和风能长期以来在成本上一直低于化石燃料，未来十年最大的脱碳挑战不是产生足够的清洁能源，而是在合适的时间提供能源——尤其是下午6点到9点之间的高峰时段，那时太阳已经下山，通勤汽车已经停好，家庭需求最旺盛。
数以百万计的电动汽车在白天充电，当太阳能被免费提供时，可以在天黑后价格飙升时将其排放到电网中，从而为车主赚钱。没有人会希望自己的汽车电池电量耗尽，只是为了给邻居的电视或空调供电——但智能技术允许车主提供(比如)电量的20%，以换取电力公司的支付支票，这可能是平衡不稳定电网的一种有吸引力的方式。
没有什么重要的根本原因可以阻止这种情况的发生。相反，它是一些小规模障碍的混合体。
考虑一下潜在的车辆到电网(V2G)市场中的各种参与者。公用事业公司一般都支持能帮助他们避免停电的技术，但汽车并不能很好地替代专用的并网电池。试图预测车主的行为——无论他们是否在家，是否给汽车插上电源，以及他们是否设置了放电限制，以便他们有足够的电量在明天的城际长途旅行中使用——都增加了一层全新的复杂性。因此，他们不太可能为V2G电力支付与独立电池农场相同的费用。
汽车制造商也同样不情愿。由于电动汽车市场仍处于起步阶段，电池退化是许多买家担心的问题。汽车制造商正在用通常为8到10年的保修期来缓解这些担忧，但每天充电和放电为电网供电的电池可能会比正常使用的电池消耗得更快。在这种情况下，车主的V2G利润变成了汽车制造商的保修责任——考虑到制造商已经在转向电动汽车上投入的所有资金，这是一个令人担忧的前景。
一些汽车公司已经采用了一种相关的使用电池的方式——车到户或V2H放电，它只给你自己的电器供电，而且对电池的磨损更少。尽管如此，这种转变一直是断断续续的:通用汽车(General Motors)正在推出这种汽车，但福特(Ford)只会用专门的、昂贵的充电站来实现。与此同时，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克一直持怀疑态度，尽管据报道该公司计划明年引入这项技术。
甚至个人似乎对这个想法也不感冒。汽车95%的时间处于闲置状态。当汽车停放时，将它们用作电池似乎是偿还汽车贷款的完美方式，但对汽车共享等服务的相对温和接受以及对折旧成本的普遍漠不关心表明，车主对最大化投资回报并不那么感兴趣。
电网为不影响你日常通勤的有限放电支付一笔真正有价值的费用，这将是激起公众胃口的完美之举。然而，这种慷慨的支付加上强有力的消费者保护措施，可能对公用事业公司没有那么大的吸引力。他们宁愿与专门的电池农场打交道，也不愿指望一群不守规矩的家庭在适当的时候插上电源。
所有这些都表明，我们未能有效地利用我们所拥有的清洁能源资产。虽然全球将从大规模转向V2G中获益良多，但大多数参与者只会看到边际优势，甚至是劣势。如果政府不进行干预以打破这种僵局，目前这种浪费的停滞将会持续下去。
大卫·菲克林，彭博观点专栏作家，报道气候变化和能源问题。此前，他曾供职于彭博新闻社、《华尔街日报》和《金融时报》。
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