在距离迪拜国际机场约60公里的地方，工人们正全力以赴地建造世界上最大的机场。
迪拜航空城公司执行主席哈利法·阿尔·扎芬表示，阿勒马克图姆国际机场将分阶段完工，首期工程计划于2032年投入运营。主要承包商已就位，施工正在进行中，新机场第二条跑道的建设合同也已签发。建成后，首期工程年旅客吞吐量将达1.5亿人次。整个项目竣工时，阿勒马克图姆国际机场年旅客吞吐量将达2.6亿人次，计划在十年内完全取代迪拜国际机场。
在英国，人们只能以惊叹和羡慕的目光注视着迪拜的进展。其宏大规模、惊人数字与明确工期，让英国自身的机场扩建史显得不合时宜、笨拙不堪。
希思罗隧道关闭后旅客步行前往机场
自1968年以来，英国就希思罗机场扩建争论不休。即便第三跑道建成，这座伦敦主要机场年旅客吞吐量也仅达1.5亿人次——恰好与阿勒马克图姆国际机场首期容量相同。
财政大臣雷切尔·里夫斯将新跑道投入运营的最后期限设定为2035年，比阿勒马克图姆国际机场启用时间还要晚三年。
两者对比之强烈无以复加。尽管如此，首相基尔·斯塔默和里夫斯仍坚持推进希思罗第三跑道建设。但若您热衷打赌，会押注哪个项目更可能如期达标？
不仅与迪拜的对比触目惊心。当英国犹豫不决时，全球各地机场已纷纷完成规划、建设与扩建。英国还在争论之际，他人早已付诸行动。
观察他国民航业的发展运营不仅是数据游戏。其重要意义在于：航空公司和乘客每天都在进行同类比较。航空旅行是全球性产业，迪拜、伦敦与其他目的地都深陷国际竞争。无论是客运货运运营商这类企业客户，还是商务休闲旅客，都在仔细权衡票价与服务品质。
目前全球最昂贵的机场正是希思罗。若新方案获批，其费用还将攀升。根据提交给政府的计划，希思罗预计耗资490亿英镑（651.4亿美元），将通过提高起降费回收成本，而航空公司则将通过涨价转嫁费用。
迪拜再度成为对照。新阿勒马克图姆国际机场预计造价260亿英镑。最终希思罗仅有三条跑道，而迪拜将拥有五条。
希思罗将采用私营融资模式，这体现了英国重大基建项目的投资方式——实质鼓励开发商不计回报地投入。他们深知最终由终端用户（此处即航空旅客）买单，故而敢于”镀金式”挥霍。
英国水务行业正是这种损害消费者利益模式的最佳例证。与希思罗运营商英国机场管理局一样，水务公司在撒切尔时代（1979-1990年）被私有化。相同的监管框架下，水价与水务公司利润持续攀升，服务质量却未见改善。除非规则发生意外改变，希思罗扩建将重现这一模式。
当然，希思罗并非迪拜。这座伦敦机场最初选址失误，位于西伦敦的现址在当今航空运输极度繁忙的时代已不合时宜。它紧邻英国及欧洲最拥堵的M25高速公路，地处河网纵横的东南部地区。新增跑道堪称浩大工程，需兼顾复杂工程技术与环境因素。
希思罗管理层认为修建隧道分流机场下方常堵道路是解决方案。尽管机场方保证不会发生，但大规模长期交通瘫痪几乎不可避免，届时恐将引发抗议活动。若不造成混乱堪称奇迹，但鲜有人认同希思罗的乐观预期。
耐人寻味的是，英国政府经济增长战略的关键项目竟被允许如此推进。正如里夫斯今年宣布政府支持第三跑道时所言：”这些是国家政府的决策，本届工党政府支持希思罗扩建，支持第三跑道建设。”
这非其过错，而是英国模式使然——水务公司亦如是。再看HS2高铁：原计划通往西北部的标志性超高速铁路服务遭大幅缩减，工期严重延误，成本不断飙升。
白手起家的亿万富翁、机场酒店开发商苏林德·阿罗拉提出了更经济的替代方案。他主张建造较短的跑道以避开M25高速，并顺应航空公司偏好小型长途飞机的趋势。与柏克德公司合作的阿罗拉还建议，希思罗新航站楼应聘请拥有高端机场管理经验的运营商，为西伦敦航空枢纽引入竞争机制。其跑道加航站楼总预算250亿英镑，再次接近迪拜260亿英镑的造价。
斯塔默与里夫斯可能坚持原方案（有人视之为赌博），也可能选择阿罗拉方案。抑或效仿前政府认输，将希思罗扩建计划束之高阁。不同之处在于，此次扩建已被纳入经济增长战略核心。就此而言，项目势在必行。但以何种方式实现，仍有待观察。
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