日本国土交通省(Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, MLIT)最近公布了从鹤贺(福井县)延伸至新大阪的北陆新干线建设时间和成本的修订概算。
建设周期已大大延长，从最初估计的15年延长到最多28年。与此同时，目前预计建筑成本最高将达到约3.9万亿日元(267亿美元)。这几乎是早先估计的两倍。
根据未来的趋势，总成本可能会超过5万亿日元(342亿美元)。另一方面，新的估算没有提到项目的成本效益。
执政的自民党和公明党计划在2024年底之前选择一条路线。他们的目标是在2025财年开始建设。然而，不幸的是，做出明智选择所需的信息仍然难以捉摸。
2016财年，执政党选择了“奥巴马-京都路线”。这条线路将从福井县奥巴马市向南穿过京都市。然而，由于人口减少和其他因素，社会条件发生了迅速变化。因此，**应该提供一个更充分的解释。
延期计划应灵活考虑。最重要的是，它应该现实地认识到，自2016年以来，施工进度和成本假设发生了重大变化。
向执政党发展委员会提出了三条可能的路线。首先，“南北”计划要求在现在的京都站建造一个新的地下平台。第二个是“东西”计划，即建造一个东西运行的平台。第三，“桂河计划”将在京都站以西约5公里的JR桂川站附近建造一个新的地下车站。
这三种方案的预计建设成本和工期分别约为3.9万亿日元(267亿美元)，25年;3.7万亿日元(253亿美元)，28年;3.4万亿日元(2330亿美元)，26年。建筑成本增加的原因是新的地面措施和价格上涨。估计完成所需时间的增加是由于建筑工人的工作时间受到限制。
此外，开通新干线的前提条件是成本效益比必须超过1。
由于之前的估计几乎没有达到这个门槛，现在会发生什么呢?目前，为了反映延长期限带来的便利，正在研究修改计算方法的方案。我们希望看到现实的估计，而不仅仅是凭空出现的乐观增长。
首先，今年7月，东海道新干线发生了维修车辆事故，导致名古屋至东京的线路停运。在此期间，北陆新干线为东京至大阪的交通提供了一条绕行路线。
与此同时，当局发布了南开海槽地震紧急通知(大地震预警)。因此，东海道新干线只在盂兰盆节期间以低速运行。其次，东京至大阪东海道新干线的列车在台风“姗姗”期间停运。
随着大规模灾害的频繁发生，迫切需要确保其他运输路线。
也有人支持其他路线，如“稻原路线”作为替代方案。它将缩短项目完成时间，降低建设成本。在选择最优路线时，这个选项也值得考虑。
任何计划都应考虑到区域振兴和国家复原力等方面。此外，它必须容易被公众理解。
(请阅读这篇日文社论。)
作者:《产经新闻》编委会
